2011 in review

As vrea sa mulțumesc tuturor celor 8100 de vizitatori care mi-au dat încredere ca, atât  timpul petrecut în spatele aparatului foto cat și cel din spatele tastaturii au fost apreciate.

Tuturor va urez un an nou fericit și plin de bucurii!

Mihai Popescu

Here’s an excerpt:

A New York City subway train holds 1,200 people. This blog was viewed about 8,100 times in 2011. If it were a NYC subway train, it would take about 7 trips to carry that many people.

Click here to see the complete report.

Posted in Despre mine | 2 Comments

Antebellum

In aceasta zi de duminica a avut loc cea de-a VII-a editie a evenimentului ANTEBELLUM, loc unde organizatorii Retromobil Club Romania si Compania AUTOMOBILIA au reusit sa stranga unele dintre cele mai frumoase masini clasice din tara.

Evenimentul – concurs a luat startul in fata BNR si apoi s-a urmarit un traseu prestabilit catre Palatul Mogosoaia. In ambele locatii masinile participante au fost admirate de un public numeros ce confirma din nou ca din tara noastra nu au disparut cultura si bunul gust al anilor interbelici.

Fotografii de la eveniment gasiti in sectiunea Fotografie, galeria ANTEBELLUM VII.

Multumesc organizatorilor pentru inca un eveniment de exceptie!

Va urma …

Posted in Eveniment | Tagged , , , , , , , | Leave a comment

Ford Model T

Într-o lume în care viteza înseamnă timp, respectiv bani și bunăstare, trăsura fără de cai a apărut și a evoluat împreuna cu noi și a noastră nevoie din ce în ce mai accelerată de a ne mișca. Ca orice altă invenție care a schimbat lumea, aceasta a trebuit să treacă prin stadii – clișeu ce au întârziat probabil apariția la scară largă a automobilului. Intre desenele lui Da Vinci și mașinuța cu abur a lui Ferdinand Verbiest, timpul pare să fi stat în loc. Din geniul italianului a rămas din păcate doar un manuscris așezat la loc de cinste să nu fie deranjat. Verbiest pe de alta parte, misionar iezuit fugit în China a resuit să construiască pentru deliciul și consternarea împăratului Kangxi, macheta funcțională a unui automobil cu propulsie pe aburi. Dar cum istoria Chinei nu este una tocmai liniștită în perioada aceea medievală, mașina cu aburi a fost abandonată și, în locul ei s-a trecut cu mare zel la construcția de tunuri, observatoare și alte asemenea obiecte necesare la curtea oricărui împărat asiatic cu pretenție de a rămâne pe tron. In acest sens au trebuit să mai treacă aproape o sută de ani pentru ca francezul Nicolas-Joseph Cugnot să își etaleze geniul, construind iar, „pentru prima dată”, mașina cu aburi, o tricicleta de război ce, după mai multe teste ratate, dintre care unul care implică și o stânca uriașă, să fie clasat drept interesant în anul 1800 și parcat de urgentă în muzeu pentru a nu produce și mai mari stricăciuni. In acest fel, fardier à vapeur a rămas un cuvânt uitat și lipsit de însemnătate istorică, rememorat de altfel doar într-o singura pictură a timpului, ce îl înfățișează pe Cugnot indicând marșarier vehiculului după incidentul mai sus amintit. După mai multe încercări și eșecuri, majoritatea în zona continentului european, germanul Karl Benz a găsit soluția, fiind creditat și astazi cu fapte majore pentru evoluția și transportul omenirii: primul patent pentru o mașină cu adevărat funcțională în 1885 și crearea mărcii Mercedes – Benz. Nu a durat mult și automobilul ca și concept a părăsit granițele Europei și, ajuns inevitabil în Statele mai mult sau mai puțin Unite de atunci. Acesta a purces cu pași repezi spre a demonstra din capul locului că americanii nu construiesc mașini bazate pe direcție, ci pe puterea motorului. Si astfel apare și primul accident raportat în istorie a unui automobil posesor de motor cu combustie internă, atunci când  Lambert și James Swoveland și-au unit soarta cu cea a unui copac de pe marginea străzii, în anul de gratie 1891, satul Ohio. In tot cazul, merită amintit că asemenea dezastre erau accesibile numai oamenilor extraordinar de bogați, ce plăteau, la valoarea de azi peste 73.000 $ pentru un automobil.

A trebuit să apară un american pentru a opri monopolul burghezo – moșieresc al alimentarii cu benzină și anume numitul Henry Ford. Deși istoria îl tine minte ca al II-lea făuritor de vise automobilistice pentru masă pe Ford, eu îl consider primul, atât timp cat Ransom Eli Olds a reușit doar pentru o scurta perioada să construiască și să vândă mașini la preturi accesibile, mai exact fantastica suma de 600 de automobile. După care un incendiu de proporții a “stins” atât visul american cât și cel al Oldsmobilulului.

Astfel, în data de 12 august 1908 prima mașină cu adevărat de serie din lume începe sa fie formată. Modelul T, ideea genială a lui Ford vede lumina zilei pe 27 septembrie în curtea fabricii Piquette din Detroit, Michigan.

Fordul Model T reprezintă astfel o frumoasa poveste de viată a unui om de geniu. Caracteristicile sale, inovațiile în materie de construcție, asamblare, livrare și marketing au făcut din aceasta mașină cel mai de succes automobil al secolului douăzeci

Motorul

Procedeele care au dus fiabilitatea și ușurința mentenanței la extrem au fost montarea cilindrilor en bloc și folosirea capacului de motor pentru acces și reparație. Folosind un motor mare de 2.9 litri, Ford a reușit cu cei 20 de cai putere să rezolve probleme de cuplu și de tracțiune, făcând din Modelul T o mașină eficienta atât prin orașe cât și prin câmpuri și păduri. Toate aceste calități, împreuna cu consumul de numai 10 – 20 l/100 km au făcut ca motorul Ford sa fie preferat din start pentru versatilitate și economie.

Design

Primele T-uri pot fi remarcate imediat prin prezenta cuprului în multe din parțile metalice de ornament ale mașinii: grila radiatorului, farurile cu acetilena și alte mici piese. De asemenea prezența ușilor este remarcabilă de abia din anul 1915 prin apariția variantelor coupe, sedan și autocamionetă.

Design-ul exterior a rămas în mare neschimbat, Ford nedorind să fie pus să recunoască că mașina perfectă prezintă greșeli. In acest sens mici modificări și ajustări au fost efectuate în timp, fără ca socul unei reinterpretări totale a mașinii sa aibă loc.

Culoarea

Deși zicala lui Ford „orice client poate să-și aleagă orice culoare atât timp cat este una neagră” a fost pusa în aplicare, nu a fost tot timpul o constantă. Primele T-uri (1908 – 1914) nu puteau fi vopsite decât în gri, verde, albastru și rosu. Numai din 1914 negrul a devenit unica culoare, iar motivele sunt contestate de istorici și rămân astfel o enigma.

Aplicații

In afară de a fi regele șoselelor, T-ul a contribuit serios și la dezvoltarea economică a Statelor Unite. Întrucât mare parte din populație lucra în agricultură într-un fel sau altul, iar mașinăriile electrice încă nu erau atât de comune, Henry Ford a prevazut ca automobilul să fie atât o mașină de stradă, cât și un tractor sau un motor staționar. In acest sens putea fi scoasă una din rotile de pe puntea de tracțiune și, folosind o curea specială pentru a duce lucrul mecanic mai departe se puteau folosi sisteme ca fierăstrăul mecanic, banda transportoare, presa, pompa de apă și multe alte asemenea aparate ce facilitau munca și sporeau productivitatea.

Multe companii vindeau kit-uri de transformare permanentă a vehiculului în diverse utilaje, cu mult mai scumpe cum erau tractoarele sau batozele, iar motoarele în sine erau scoase din vehicul și folosite la motorizarea avioanelor de mici dimensiuni ca Pietenpol Sky Scout sau a bărcilor.

Producția în masa

Un concept pus în practică prima data de Henry Ford, linia de producție a căpătat un nou sens în momentul în care modelul T a luat viată. Ideea de baza era ca fiecare muncitor să aibă o anumita specializare și să se ocupe de un singur segment al asamblării. Cu toate acestea, până în anul 1910 când fabrica a fost mutata în complexul Highland Park, au fost produse doar 12.000 de exemplare. O data cu mutarea fabricii a urmat și automatizarea acesteia, măsură ce a dus la sporirea producției, astfel încât, până în anul 1914, asamblarea unui Model T ajunge să dureze doar 93 de minute. In același an, Ford a produs mai multe mașini decât toți ceilalți producători auto la un loc. In momentul în care numărul de automobile produse a ajuns la 10 milioane, jumătate dintre mașinile care circulau pe șoselele americane erau produse de Ford. In anul 1925, pe porțile uzinei ieșeau intre 9000 și 10.000 de automobile pe zi. Până a fi scos din producție, Modelul T a fost produs în peste 15 milioane de exemplare. Motoarele cu care Modelul T a fost echipat au rămas totuși în producție până în anul 1941, în vederea satisfacerii cererii tot mai mari de piese de schimb.

Ford Model T a fost prima mașină produsa la nivel internațional. Astfel pe lângă fabrica din SUA, Modelul T a fost asamblat și în țări precum Canada și Anglia începând cu anul 1911, iar mai târziu în Germania, Argentina, Franța, Spania, Danemarca, Norvegia, Belgia, Brazilia, Mexic și Japonia.

Am sa închei lăsându-l pe însuși Ford sa rostească, cu propriile cuvinte concluzia de final:

“I will build a car for the great multitude. It will be large enough for the family, but small enough for the individual to run and care for. It will be constructed of the best materials, by the best men to be hired, after the simplest designs that modern engineering can devise. But it will be so low in price that no man making a good salary will be unable to own one – and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God’s great open spaces.”

Fotografiile le puteți vedea ca de obicei în secțiunea Fotografie, galeria FORD MODEL T.
Va urma …

Posted in Uncategorized | Leave a comment

Bucharest Classic Car Show

Hotelul Pullman din București găzduiește începând de astăzi a doua ediție a salonului  Bucharest Classic Car Show. După ediția de succes din 2010, expoziția continuă anul acesta intr-un format mai mare, mai generos din punct de vedere al numărului mașinilor. Reunind sub aceeași cupolă toate cluburile auto de epocă, salonul găzduiește peste 50 de exponate, mașini ce, intr-o mică parte pot fi admirate in galeria personala, aici.

Vă invit să mergeți personal să admirați aceste bijuterii pe patru roti!

Țin să amintesc de asemenea că intre 10 – 12 iunie 2011 are loc raliul “Interbalkanic Classic Rally” ce va lua startul din Capitală, din fata hotelului Pullman, pe direcția Brașov – Sibiu. Organizatorii sunt MROE Grecia si  RETROMOBIL Club Romania  – www.retromobil.ro

Nota bene: din motive tehnice am fost împiedicat să realizez poze tuturor mașinilor expuse, postarea acestora pe site fiind condiționată doar de calitatea pozelor.

Posted in Eveniment | Tagged , , , , , , , , | 1 Comment

Centrul Vechi, 2011 Anno Domini

„Dâmbovița, apă dulce, Cine-o bea nu se mai duce…”

„Bătrânii noștri ziceau că așa le cântau lăutarii, pe vremuri, bucureștenilor cheflii, ori de cate ori huzurul sau aleanul îi aduna în jurul vreunei mese așternută si împodobita cu dichis sau la întâmplare, in zile de praznic sau când inima ii indemna la petrecere.” Așa ne introduce George Costescu in atmosfera Bucureștiului ante si postbelic. O introducere ce, folosind cuvinte simple, dar cu tâlc combinate, ne sensibilizează in vederea primirii cu interes a tabloului descris in cartea sa „Bucureștii Vechiului Regat”.

Frunzărind cartea mi-am dat seama că am fost furat de peisajul mirific al Capitalei cu iz de mic Paris si că mă îndrept cu pași repezi in afara subiectului pe care eu vreau să-l tratez. Dar este corect așa. Este corect să privim in spate pentru a putea aprecia cu adevărat ce am pierdut si ce am distrus prin prostie, dezinteres si prin frica tipica omului țintuit timp de peste 60 de ani cu grumazul sub bocancul din piele de bou si talpa roșie.

Un simplu rezumat al cărții ne arata cum Bucureștiul, ajuns capitala europeană importantă si modernă este pe pragul de intra in era vitezei, a asfaltului încins, a blocurilor generatoare de sentimente claustrofobe si lasă in urma cele cinci culori administrative ale mahalalelor si mirosul pomilor fructiferi, al socului si al liliacului ce spontan creșteau pesemne in tot orașul. Împreuna cu acestea lasă in urma si viața liniștită, perturbată pe timp de pace doar de câinii străzii, de straja de noapte si ale lor țipete de recunoaștere, sau de comercianții ambulanți ce propuneau in gura mare tuturor ce erau in zona să-i asculte produse dintre cele mai diverse. Așa ajunge să zică si George Costescu cu năduf, in cartea sa, că „din vremea Turnului Colței, până la aceia a Palatului Telefoanelor, cum s’au zăticnit moravurile bucureștenilor dela tihna protipenda-dei Clubului Regal de pela 1880, ca s’ajungă la promiscuitatea Casino-urilor si tripourilor clandestine din ultima vreme, si cum s’a preschimbat duhul chefliu al norodului nostru, de la romanțe suspinate si dela sârbele bătute pe cari le ziceau lăutarii de-atunci din scripcă, cobză si ghitarii, până la tangou-urile, fox-trot-urile, rumbele sporovăite de diseur-ii Jazz-urilor cu zeci de instrumente cari mai de cari mai schimonosite si mai țipăite.” După o asemenea aserțiune stau si mă gândesc dacă nu cumva suntem cu toții blestemați să ne simțim in afara elementului nostru, poate după o anumita vârstă sau poate după o anumita consumare a forței interne ce ne animă si să ne dorim liniștea prezentă doar in viața oamenilor de acum 100 de ani. Mă gândesc dacă nu cumva autorul mai sus citat nu își dă seama că acei oameni pe care el ii invidiază ca stil de viață, mai mult ca sigur se gândeau si ei in același fel pe la 1700. Si anume dacă nu cumva viața începutului de secol șaptesprezece nu era cu mult mai liniștită si mai dulce decât a lor. Iar noi, cei de acum stăm si ne gândim cu mâhnire ce viață liniștită ducea autorul. Ce frumos trebuie sa fi fost Bucureștiul neobosit de pierderea unei conflagrații importante, de vanitatea oamenilor prosti si stupizi așezați in conducerea țării, de milioane de mașini, de poluare, de înstrăinarea de natură si de natural. Si astfel noi, generația mea, ajunși la vârsta realizării marelui adevăr ne căim si ne gândim oare dacă lumea a luat-o într-o direcție bună si, mai ales, ce se va întâmpla cu generațiile viitoare, in speță pentru copiii si nepoții noștri.

Un lucru este cert si anume faptul că zone importante pe care George Costescu le prezintă cu drag in cartea sa sunt vandalizate si batjocorite încă de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Zona Centrului Vechi de astăzi se prezintă ca un amalgam de clădiri in stări diferite de degradare materială sau morală. Stilul construcțiilor neoclasic si neobaroc, ce recreează imaginea foștilor comercianți, este păstrat in degradare sau, poate chiar mai rău refăcut in câteva cazuri după idei moderniste, in care balcoanele clasice din fier forjat întâlnesc picturi cu dungi abstracte si culori „la modă”. Avem norocul că suntem, ca nație snobi, iar asemenea povesti de împreunări grotești sunt lăturalnice si găsite numai de „cunoscători”. Zona importantă a Centrului Vechi se împarte in schimb in doar două categorii majoritare: clădiri refăcute după original, sau in starea de paragina in care țiganii împroprietăriți prin anii `80 coabitează si in prezent cu bulinele roșii de la ușa casei.

Nici Politia Centrului Istoric nu o duce mai bine. Uneori, trecând prin dreptul ei oamenii veniți pentru promenada sau pentru a se așeza in zona semifinisată, plină de terase si restaurante pot asculta manele din cele mai sinistre si mai de prost gust. Este incredibil cum politia română stă la parter, iar de la etaj atârna rufe spălate cu care eu nu mi-aș șterge pe jos prin casa, fâlfâite de briza vântului si de puterea boxelor din care un celebru manelist tipă cât îl țin plămânii „fără număr!!!”. Am stat câteva secunde să mă gândesc dacă nu ar fi trebuit eu, ca si majoritatea din stradă să dăm ascultare cântecului si, fără număr să intrăm pentru o scurtă vizită in sala de concert de deasupra politiei. Bineînțeles numai cu gânduri dintre cele mai bune si mai contondente in conformitate cu legislația nula de la parter!

De altfel nulitatea legislației si steagul roșu al corupției la nivel de strada mi-a fost descris chiar azi de către un om trecut de a II-a tinerețe, patron de boutique cu antichități diverse, ce a fost călcat chiar recent de hoți. Fiind la etajul superior in acea noapte, bătrânul a prins o femeie posesoare de fuste colorate si de buzunare pline. Acesta a chemat poliția, ce a venit concomitent si cu familia femeii la fața locului. Oamenii in uniformă nici nu au apucat să întrebe ce s-a întâmplat pentru că s-a si iscat hărmălaia tipică pentru acest eveniment in care patronul era amenințat de familia hoaței in fel si chip: ba că-l omoară dacă depune plângere, ba că-i sparge magazinul, ba că ii caută familia si tot așa. Polițiștii, din câte mi s-a povestit au asistat ca la spectacol, nereținând pe nimeni pentru amenințări, ultraj contra bunelor moravuri sau măcar pentru disturbarea liniștii publice. După ce au plecat făptașii abia atunci polițiștii l-au întrebat pe bătrân ce s-a întâmplat si, după ce și-au notat trei cuvinte in carnețel au plecat si ei mai departe. Nu știu de ce mă așteptam, ca măcar aici, in buricul târgului poliția să fie mai autoritară, să fie tot ceea ce nu este in restul orașului, păstrând, măcar din snobism aparențele. Si dacă nu pentru noi, locuitorii acestui oraș, atunci pentru străinii ce ne mai vizitează si se uita consternați la discrepanța locului, in general întâlnită in zone din lumea a treia: vile neoclasice impecabil refăcute, terase de lux, oameni îmbrăcați cu haine si accesorii in valoare de măcar o Dacie nouă, alături de construcții in ruină, de țigani murdari si plini de boli, ce umblă bramburea si cerșesc, unii chiar in limba engleză. Sper ca măcar de data asta corupția de la noi din să funcționeze si in favoarea noastră, astfel încât oameni cu putere din România să „concesioneze” toate locațiile din Centru Vechi, să le refacă, să le folosească pentru că majoritatea sunt mine de aur, iar populația aborigenă din zona să dispară spre zone mai naturale pentru stilul lor de viață seminomad si neospitalier.

Închei cu speranța că frumusețea Bucureștiului nu va deveni un concept de legendă si că această urbe va mai găsi un Pache care să o curețe de mizeria ce o sufocă. Dacă nu pentru noi, măcar pentru copiii noștri.

Fotografiile cu detaliile ce m-au făcut să scriu acest articol le găsiți in secțiunea Fotografie, sub titlul CENTRU VECHI 2011.

Va urma …

Posted in Diverse | Leave a comment

TransilvAero Show 2011

Am avut bucuria, deși de scurtă durată să particip la show-ul aviatic de pe aerodromul Clinceni. Îndreptat de băieți cu baloane pe tot parcursul drumului după ieșirea din București am ajuns spre surprinderea mea într-o mare de oameni, ce veniseră cu mic, cu mare să observe eroii acrobați ai aerului, români și internaționali. Mare mi-a fost mirarea să observ lume din cea mai diversă: copii, femei, bătrâni, bogați, săraci, străini, televiziuni, fotografi; un caleidoscop uman ce umplea zona de iarbă verde din dreptul pistei. Ușor, ușor am ajuns să văd și eu aparatele de zbor în toată splendoarea lor, existând de la motodeltaplane la avioane militare. Declar cu mare regret că cele din urma nu le-am văzut personal, motivele și explicațiile fiind de prisos.
Citind în prealabil despre acest show am observat că este dedicat regretatului pilot de acrobație Mihai Dobre Tone și marchează, în același timp, împlinirea a 55 de ani de la înființarea primei escadrile de elicoptere, 60 de ani de aviație reactivă și 100 de ani de la brevetarea primilor piloți militari români. Fiind pentru prima data la un astfel de eveniment am reușit sa percep 1% poate din experiențele piloților români de vânătoare ce cu entuziasm nemărginit, patriotism și pricepere au încununat România cu eroi si ași de aviație. Acest procent, deși infim mă face să mă gândesc la ei, să vreau să-i cunosc, să vreau să știu măcar un sâmbure din adevărul ce ne-a fost obturat atâția ani de către un regim posesor de pușcării sinistre si cizmă grea.
In acest sens mi-ar plăcea să văd centre de cunoaștere la aceste evenimente unde cu mic, cu mare să poată să vadă fotografii, să asculte texte despre cei ce au luptat pentru integritate teritorială si pentru propovăduirea aviației românești în toate zările. Acești eroi ai neamului au zburat rând pe rând către Escadrila din Ceruri, după cum ei au numit-o si au lăsat în urma povesti impresionante de război, model de tărie de caracter si de patriotism, demne de urmat de fiecare dintre noi.
In acest sens, am să amintesc eu câteva file din istoria noastră aviatica, ce răsfoită, ne dă prilejul să ne simțim mândri că suntem români si că aparținem aceluiași neam.

In afara primelor zboruri românești ce sunt memorate si rememorate în mai toate cărțile de specialitate sau manuale școlare o primă dovadă de bravadă si pricepere a piloților români are loc în 23 noiembrie 1918, când locotenentul aviator Vasile Niculescu şi căpitanul Victor Precup au traversat Carpații decolând de la Bacău într-un aparat cu carlinga deschisă si cu fețele acoperite cu parafină pentru a-i proteja de gerul năprasnic al iernii si al altitudinii de survol de 2500m. După două ore de zbor au aterizat pe Câmpia Libertății de la Blaj ducând cu dânșii românilor din Transilvania mesajul de unire cu țara.

Următorii eroi ce prin jertfa proprie si cu mari sacrificii au îmbogățit patria noastră se remarcă în  perioada celui de-al II-lea război mondial. Unul dintre ultimii piloți supraviețuitori al acestuia se numește Ion Dobran, acum un bătrân bucureștean ce a scris, de-a lungul vieții unul dintre cele mai complete si mai emoționante jurnale de luptă pentru apărarea patriei. A terminat Școala de Ofițeri de Aviație din București si pe cea de piloți de vânătoare la Ghimbav în 1941. In data de 15 martie 1943 este trimis pe front devenind unul dintre piloții legendă ai ARR si ai României în  general. Până la sfârșitul războiului poarta 340 de misiuni la inamic, 75 de lupte aeriene, dintre care 10 victorii sigure, 3 probabile si una la sol. A fost doborât de 3 ori, de fiecare data scăpând cu viață în urma aterizărilor forțate executate cu măiestrie. Nenumărate distincții i-au fost acordate pentru sacrificiu, curaj si deosebită pricepere, dintre care enumăr: “Ordinul Mihai Viteazul”, Virtutea Aeronautică” clasa “Crucea de Aur” cu 2 barete şi panglica de “Virtute Militară”, “Coroana României” cl. V-a, “Steaua României” cl. V-a, Ordinul “Virtutea Aeronautică” clasa ”Cavaler cu barete” și multe altele. După terminarea războiului, pentru că făcuse parte din Armata Regala este îndepărtat din armata si de pasiunea acestuia pentru zbor si obligat să se recalifice ca strungar la uzina Timpuri Noi în anul 1952. Tocmai în 1964 a fost repus în  drepturi si, in urma abilitaților acestuia i se acordă un post de conducere în Tarom. Se pensionează în 1973 cu gradul de comandor.
Cea mai importanta bătălie la care participă este cea de apărare a Bucureștiului pentru care intra într-un dispozitiv cu șanse infime de reușită, împotriva a peste 600 de aparate de zbor americane. Acesta a fost condus de Alexandru Șerbănescu, ce aflat într-o incredibila inferioritate numerica nu a ezitat nici o secunda în asaltarea Mustang-urilor. Deși se transmisese ordin de retragere, acesta a replicat “Nu pot, pentru că sunt angajat deja în lupta aeriană cu Mustang-uri”. Așa a sunat ultimul mesaj radio primit de Șerbănescu, aparatul fiind ulterior incapacitat din acest punct de vedere. In coada si apărarea acestuia se afla tocmai Dobran ce a țipat cu disperare timp de mai multe momente “Virați, D-le Căpitan!”, dar din cauza defecțiunii produse la bord acesta din urmă nu a auzit indicația si a fost străpuns de o rafala provenită de la unul din cele 2 Mustang-uri ce-l urmăreau. Aparatul a căzut spre pământ lăsând în urma o dara groasa de fum si niște compatrioți îngroziți si îndurerați. “Sunt dezolat şi am sufletul greu. A căzut o stea. A căzut din înălţimi un titan fulgerat. A fost de ajuns străfulgerarea unei clipe pentru a se scrie un destin”, scrie Dobran în jurnalul său la data de 18 August 1944.
In ultimul an de președinție Emil Constantinescu îl avansează pe acesta la gradul de general reparând greșeala impardonabilă a regimului FSN-ist ce a oferit distincții de gen numai apropiaților partidului, în condițiile în care eroii naționali erau izolați cu buna știință.
Aș cita în încheiere din jurnalul recent al Generalului Dobran întru atestarea gândirii si mentalității de om trecut prin clipe de neimaginat pentru un muritor de rând ce mă aflu:
“Jurnalul locotenentului Dobran: “Memorialul Durerii este o palidă imagine, poate nici a suta mia parte din grozăviile pe care rezistenţa română, intelectualii, muncitorii şi ţăranii au trebuit să le suporte după minuţiosul plan KGB-ist de desfiinţare a masei acesteia latine , rămasă o insulă în marea slavă. Am trăit să văd cum se prăbuşeşte acest imperiu al crimei care a terorizat lumea, dar revoluţia noastră furată rămâne mică, mică de tot şi lupta continuă până ce omul de tip nou, va fi remodelat”.

Alexandru Şerbănescu a fost unul dintre cei mai importanți piloți români ai tuturor timpurilor. A terminat Școala Militara din Târgoviște si Școala de Ofițeri de Infanterie din Sibiu în 1933. In anul 1942 începe Școala de Aviație Militară din Ghimbav si devine pilot de vânătoare în Grupul 7 Vânători participând pe frontul Stalingradului. Se distinge ca pilot de excepție si în noiembrie 1942 organizează defensiva aerobazei militare unde Grupul 7 era staționat, întrucât forțele sovietice spărseseră linia frontului. Având în dispozitiv doar doua tunuri antiaeriene, un Rheinmetall de 37 mm si un Vickers de 75 mm acesta adaugă în apărare si tunurile unui Bf – 109E. Acesta din urma a reușit să fie folosit ca armă anti-tanc fiind urcat cu coadă pe niște butoaie in poziție de tragere. Acesta a fost unul dintre puținele evenimente când a avut loc un duel avion – tanc la sol. Armata rusă a fost oprită timp de două zile din avans, iar 8 avioane Bf-109E au putut fi salvate împreună cu personalul bazei.
Ajuns în România Șerbănescu a fost detașat escadrilei 57 ce era echipată cu noile Bf – 109G si a fost promovat la rangul de căpitan. Intre iunie si august 1943 a doborât 28 de avioane aliate si a primit Ordinul Mihai Viteazul, clasa a IIIa. In 23 octombrie Grupul 9 a înlocuit Grupul 7 din motive de extenuare, dar Șerbănescu si ceilalți ași au rămas. Astfel, din februarie 1944 a fost numit comandatul Grupei. In următoarea perioada își întregește victoriile cu mai multe Mustanguri, un B17 Flying Fortress si nenumărate modele rusești. Pe 18 august 1944 participă la ultima bătălie pe cerul țării. Împreuna cu 24 de piloți pleacă pentru a întâlni peste 600 de Mustang-uri si Lightning-uri. Din cauza unei defecțiuni a modulului radio acesta nu aude țipetele disperate ale colegilor Dobran si Dârjan ce încercau sa-l avertizeze de prezenta a doua aparate de zbor inamice ce luaseră poziție de tragere în spatele lui. In urma morții marelui erou toți piloții au fost obligați să rămână la sol până se va dezvolta o noua strategie. Pe 23 august urmează coup d’etat-ul regelui Mihai ce schimba politica țării si schimbă taberele.
Alexandru Șerbănescu rămâne al II-lea cel mai prolific pilot român, încheindu-si cariera cu 47 victorii confirmate si 8 probabile.

Cel mai prolific pilot s-a remarcat în ARR Constantin Cantacuzino, obținând 69 de victorii.  Poreclit Bâzu, acesta este unul dintre cei mai redutabili ași ai ARR, membru al familiei Cantacuzino si pilot de acrobație campion.
Deși este ținut de familie pe post de conducere în LARES (prima companie naţională de transport aerian) acesta, prin diferite mijloace accesibile unui nume atât de important reușește să plece pe câmpul de luptă împreuna cu escadrila 53. Participă cu succes la capturarea Odessei, dar din cauza unor restrângeri de personal este trimis acasă unde își reia postul în LARES. Din nou, folosindu-se de puterea numelui reușește să reintre în activitatea militara si pe 26 aprilie 1943 este integrat în Grupul 7, escadrila 58 al cărui comandant a si ajuns.
Acesta contribuie cu succes la victoriile românești obținute în inferioritate numerica, doborând Yak-rui, La-5-uri, Il-2-uri si Spitfire-uri. Pe 27 iulie 1943 are cea mai importanta victorie din carieră când trimite la pământ asul URSS-ului Nikolay F. Khimushkin (11 victorii).
După război acesta este întâmpinat de noul sistem cu demobilizarea din armată, furtul averii familiei si degradare. Acesta scapă de vigilenta rușilor si fuge în Italia, iar mai apoi în Spania. Moare în 1958 lăsând în urma o singură proprietate: un avion de acrobație.

Un nume cu mai putină rezonanță decât iluștrii săi colegi, Teodor Greceanu se naște la 13 Mai 1917 în București si urmează Școala de Ofițeri de Aviație, obținând în 1940 licența pentru categorii de zbor deosebite: aviație de vânătoare, instructor, zbor de noapte, zbor în condiții de vizibilitate redusă.  Acesta a fost remarcat imediat si a fost înrolat în Grupul 7 Vânătoare, grup ce opera misiunile cu grad deosebit de risc, dar ce beneficia de cele mai bune aparate pe care Aviația Regala Româna putea s-o ofere: Bf-109E si Hurricane Mk. I. Acesta a participat activ la lupte încă din anul 1941 si a participat la lupte importante cum a fost încercuirea de la Karpovka, de unde a scăpat eroic luând alături în avion un alt pilot si sacrificând aparatura radio din dotare. Din 11 Mai 1943 intra în Escadrila 57 sub conducerea lui Alexandru Șerbănescu, fiindu-i recunoscute abilitățile cu medalia Ordinul “Mihai Viteazul”, Clasa a IIIa câteva luni mai târziu. A fost doborât pentru prima si ultima data pe 23 Iunie 1944, în bătălia de la Ploiești când România a fost atacata cu circa 500 aparate de zbor Mustang si Lighting de către forțele aeriene americane. Acesta a aterizat forțat la 13 km vest de Găești si a fost spitalizat pentru doua luni. La reîntoarcerea pe câmpul de luptă are șocul de a înfrunta vechii prieteni si aliați germani. Deși mai zboară în continuare nu mai adaugă nici o victimă în lista de victorii si astfel își încheie cariera de război cu 20 de victorii sigure si 4 probabile, toate obținute numai pe frontul de est. In anul 1947, fără un trecut “sănătos” din punct de vedere al armatei ruse acesta este arestat si petrecut prin majoritatea pușcăriilor țării si lagărele de munca forțată “autohtone”. Nenorocirea durează pana în 1964 când este eliberat. Moare în iarna anului 1995 în București.

Horia Agarici este unul dintre acei eroi cu puține victorii, dar esențiale în evoluția războiului. Acesta s-a născut la Lausanne, Elveția în 1911, dar revine în România pentru studii în Iași, Brașov și București. Acesta termină cu succes Școala de Aviație Militară din Cotroceni și obține brevetul de Pilot de război în 1934. Are onoarea să participe la Manevrele Regale din anul 1938.
Începutul războiului îl surprinde în zona Constanța, iar celebrul ordin al Mareșalului “Români, treceți Prutul!” îl găsește pe aerodromul Mamaia. Se ridică în dimineața zilei de 23 iunie 1941 de la sol la comanda escadrilei 53, dar o scurgere de combustibil îl întoarce la baza pentru investigații și reparații. In jurul orei 12 se dă alarma: 6 bombardiere sovietice se îndreaptă spre Constanta cu scopul vădit de a bombarda și incapacita portul românesc. Agarici decolează fără ordin și, folosindu-se de un spirit de orientare ieșit din comun interceptează la altitudine joasa cele 6 aparate de zbor. Profitând de manevrabilitatea sporită a avionului de vânătoare acesta se poziționează în spatele formațiunii sovietice și țintește bombardierul din capul formației ce cade în mare și explodează împreună cu arsenalul cărat. Urmează 2 mișcări acrobatice ce-l întorc la 180 de grade, o ranversare și un semitonou, ajungând iar în spatele bombardierelor. Îl doboară pe cel din partea dreaptă a formațiunii, iar apoi se îndreaptă și trage asupra celui de-al III-lea avion, ce cade în mare fără incendiu, pesemne preferând prizonieratul decât lupta. Restul avioanelor sunt împrăștiate de bateriile antiaeriene de coastă si fac cale întoarsa. Pilotul român aterizează din nou pe aerodromul Mamaia, de data aceasta ca erou al Constanței, iar mai târziu al țării, fiind cântat prin tot teatrul de război de fiecare dată când se zărea un avion cu cocardă tricolora.
Invidiat de colegi suspuși, acesta este repartizat la Brașov ca pilot essayeur. Revine totuși în lupta până la sfârșitul războiului și mai reușește încă trei victorii.
A fost degradat în 1955 în urma presiunilor sovietice. Abia zece ani mai târziu este reinstalat pe postul de căpitan.
Moare în Eforie în 1982, fiind înmormântat cu onoruri militare.

Închei cu concluzia că, dacă nu vom face nimic în sensul ăsta acești oameni vor rămâne niște iluștrii eroi necunoscuți, iar așa soartă ar fi de nepermis să aibă ținând cont de jertfa supremă pe care, cu capul sus ne-au oferit-o nouă, cei ce astăzi citim despre ei și ne miram că suntem toți compatrioți.

Pozele de la show-ul aviatic pot fi văzute în întregime în secțiunea Fotografie, galeria TRANSILVAERO SHOW 2011.
Va urma …

Posted in Diverse | Tagged , , , , , , , , | Leave a comment

Roma, Caput mundi

Prima dată când am ieșit din țară a fost absolut o experiență inedită. Țin minte ca și cum ar fi fost ieri cum deodată comunismul și ale sale culori șterse, uniforme și lipsite de orice fel de gust s-au transformat instantaneu într-un pastel superb; culori pline de contrast și farmec, obiecte banale ce păreau de un lux și un rafinament deosebit mi-au invadat deodată toate simțurile. Țin minte perfect trenul, zgomotul acestuia, gara, tatăl meu care mă aștepta, jeleurile în forma de buze și de ce nu, cârnatul pe care l-am mâncat în mașină în drum spre casă. Dar toate astea s-au întâmplat demult. Atât de demult încât au rămas, deși vii, doar amintiri plăcute ale unui om ce cu bucurie le rememorează ori de cate ori are ocazia. Dar totuși nu ăsta este subiectul, ci un simplu preludiu al simțurilor mele.

Ca un film vechi joacă în capul meu memoriile unei decade de vacanțe petrecute în proporție covârșitoare în proverbialul oraș către care zic ei că ar duce toate drumurile. Si dacă tot am zis că este un film, am să tratez postarea ca atare și am s-o împart într-un stil cu iz hollywoodian: de la extaz la agonie.

The good:  Acum mai mult de zece ani pășeam cu pași încrezători pe treptele unui autocar ce promitea să mă ducă tocmai în Cetatea Eterna, Roma. Oraș de care doar auzisem fugitiv și care, ținând cont că google încă nu apăruse promitea să ma fascineze încă de la prima piatră de hotar. Nu mare mi-a fost mirarea, ca după un drum ce mi-a adus perfect aminte de copilărie și de acele jocuri minunate de culori am ajuns în Roma trecând pe sub o poarta imensa de piatră ce m-a făcut să cred, nici mai mult nici mai puțin, că am intrat în alt tărâm. Plecat cu idea că mai fusesem “pe afară” și că mistificarea Italiei este lipsita de sens, am ajuns acolo siderat și năucit de magia locului. Vaticanul, Colosseumul, Pizza, Pastele, Mediterana, hainele “de firma” sunt doar câteva dintre lucrurile care acum mai mult de 10 ani m-au făcut să mă îndrăgostesc pe loc de acest oraș. Kilometri nenumărați am executat în marș forțat pe străzile întortochiate ale Romei pentru a putea vedea cât mai multe. Si nu-mi pare rău de tălpile tocite. Chiar a fost extraordinar și a meritat fiecare minut. Totuși după ceva timp si mai muti pantofi rupți am început să înțeleg adevărul în totalitatea lui. Magia orașului este una antropica și cu prea multa cercetare și depărtare de centru se sparge ca un balon de săpun. La mine țin totuși să precizez că a durat câțiva ani buni până am perceput și reversul medaliei.

The bad: Era o vara ca oricare alta și pășeam cu aceeași pași repezi pe treptele aceluiași autocar. Doar că de data asta mă simțeam ca pe teren propriu. Mă simțeam ca și cum m-aș duce acasă și mă uitam cumva de sus la fel și fel de oameni care comentau despre noutatea traseului și despre fericirea de neimaginat de a vizita Italia. Bineînțeles, ca și mine mai erau și alții cel puțin la fel de “savvy” ce căutau în stânga și-n dreapta dialoguri de genul “Ați mai fost? A, o sa va placă mult! Eu stau acolo de 3 ani. E foarte frumos!”. Nimic nu mai era nou. Știam pe care scaun este mai bine să mă așez, unde să-mi țin documentele în geanta specială, cum sa ajung primul la baie pentru a evita coada. Logistica fiind pusă la punct și cunoscută în cel mai mic detaliu nu-mi mai rămânea decât să ajung mai repede. Intrat în Roma deodată n-am mai simțit magia. Am sesizat în schimb graffitiurile de pe blocuri, hârtiile de pe jos, fețele triste ale italienilor de rând, iarba arsa ce răsare de peste tot și umple toate parcurile, părculețele și cam orice suprafață de pământ in afara acestora. Culoarea galbenă a orașului creează în mijlocul verii o imagine trist bolnăvicioasă ce poate afecta spiritul și celui mai vesel turist scăpat cu sau fără de voie în afara zonei central metropolitane. In urma desensibilizării față de obiectivele turistice nu mi-a mai rămas decât să-mi caut alte bucurii de vacanță.

The ugly: După “n” zboruri cu diverse companii aeriene a venit și momentul în care viața mi-a permis să mă urc în mașina parcată în fata blocului și cu năduful omului ce așteaptă un asemenea moment din copilărie să plec cu mare entuziasm către aceeași Cetate Eterna. După mai multe zile petrecute într-o Austrie extraordinară din toate punctele de vedere am decis să luăm în sfârșit drumul Romei, dar via Pisa. Primul șoc pe care îl ai trecând pe lângă orașul posesor de turn înclinat este impresia de sărăcie cruntă. GPS-ul destoinic ce mă adusese în fond câteva mii de kilometri m-a parcat intransigent în centrul urbei. O parcare uriașă intre doua blocuri vechi și jupuite de culoare este marcat pe hartă ca Centru. Nu tu turn, nu tu monumente. Doar mașini alinate frumos în fața aparatului de taxat. Plecând pe jos am presupus că trebuie să fim la o aruncătură de băț de monumente și am început să întrebăm în stânga și-n dreapta. Din păcate nu am găsit un om care să ne dea un sfat concret și după circa o ora de bătut berbunca pe niște străduțe pline de blocuri vechi posesoare de obloane și uși ferecate, bănci unde oamenii străzii dormeau tolăniți în soare și o vegetație ce părea mai mult moartă decât vie ne-am decis ușor speriați și dezarmați că cel mai bine ar fi să ne întoarcem la mașină. Am căutat iar pe harta GPS-ului și am găsit un alt centru, care de această dată prezenta în jur străduțe cu nume de turn monument dându-ne astfel încrederea necesară să mai facem un ultim hei-rup. Cincisprezece minute mai târziu am avut onoarea să ne ascundem la umbra strâmbă a turnului, dar pentru că tot orașul era pus la coadă să urce în vârf am decis să plecăm spre cea mai apropiată zonă de litoral cu gândul că vom înnopta acolo. Livorno pare un oraș de coastă destul de mare, dar obosit de drum și de căutarea acului în carul cu fân de mai devreme mi s-a părut anost în cel mai bun caz și am decis sa plec spre Roma. Ora 22:30, 1000+ km și 3 ture de Grande Raccordo Anulare m-au dus în pragul disperării, iar intrarea pe poarta casei a fost cu mult mai fastuoasă decât în mod normal. O data ajuns, Roma era aceeași. Nimic nou, din contră. Am descoperit și că italienii sunt unii dintre cei mai slabi și răi șoferi. Probabil latinitatea noastră cea de toate zilele care ne face (să ne credem) amanți desăvârșiți și artiști în general ne aduce în pragul crizelor de nervi pe șoselele comunitare. Claxonul și faza lungă sunt arme redutabile atât pe timp de zi cat și pe timp de noapte. Si cum ar fi ca italienii get-beget, cei neafectați de caracteristici teutone să nu fie și ei agresivi în trafic. După câteva binemeritate zile de odihnă am purces înspre casă lăsând în urma Roma cu toate ale ei, asa cum o știam și asa cum am să o mai găsesc de altfel.

Ca și concluzie pot spune clar că m-aș duce (și probabil am să o și fac) de încă 100 de ori în Italia fără să-mi pară rău. Gastronomia, agitația centrelor culturale, farmecul aparte al piețelor, limba, multitudinea de gesturi, dar și obișnuinta mă fac să uit de rău și de urât și să-mi fie dor de partea frumoasă. De colinele cu măslini, de șoseaua care duce spre mare, de scoici și paste, de gustul de mozarella de bivoliță, de prosciutto crudo, de pâinea pe care ei o numesc țestoasă, de cafeaua excelenta, de atâtea și atâtea care mă fac mereu să uit de cromatica urâtă, de oamenii imprevizibili și de soarele insuportabil de vară.

Nota bene: nu caut prin postarea aceasta să jignesc o națiune întreagă, ci mai degrabă trebuie tratată ca și o constatare a unui turist semi-permanent în țara pe care ei, italienii o numesc patrie. Suntem toți de același neam într-o oarecare măsură și împărțim multe defecte. Critica lor este și critica noastră.

Va urma … cu siguranță!

Posted in Jurnal de călătorie | Tagged , , , , | Leave a comment